次の移動は、四日市（12:42発）で亀山（13:09着）、同（13:14発）で加茂（14:34着）。ただ当日は雪の影響で関西本線名古屋口が4分程度遅れており、亀山には4分遅れて13:13着。ホームも違うので急いで移動しました。乗り換えのお客様もいたので、少し待ってくれていました。亀山からはキハ120系２両編成。
加太越の後は、柘植に到着。 古い跨線橋がある駅です。
柘植では亀山行きのキハ120系と交換
関西本線の駅はどれも有効長が長く、昔は長い貨物列車が走っていたことが偲ばれます。
1971年には今では信じられないような長い貨物が走っていた
大河原-笠置間の由緒ある木津川橋梁を渡り、終点の加茂には定時到着。
1897年に造られた
到着したキハは6分後には14:40発の亀山行きとして出発していきました。
（続く）
浜松9:17到着後、以下の予定で名古屋まで。
浜松（9:23発）で豊橋（9:58着）へ、同（10:02発）で名古屋（10:58着）
名古屋に近づくと雪の影響か先行の普通が遅れており、名古屋到着が約7分遅れてしまい、予定していた11:05発の亀山行き快速に乗れず、約1時間待ちとなってしまった。
仕方なく、ホームの列車を撮影したり、ホーム上の売店できしめんを食べたりして時間をつぶし、名古屋（11:37発）四日市（12:09着）の快速みえ7号に乗った。
電車に雪が付着し、線路にも雪が残っている
停車中のキハ75の横をHC85が通っていった
四日市駅は大きな駅で、立派な駅舎と構内の線路の多さが印象的だった。
現在は一部しか使われていないようだが、立派な駅舎
線路の多さと大きな跨線橋
次は四日市12:42発の電車で亀山に向かいます。
（続く）
2回目は2022/12/24に神奈川県の藤沢駅から大阪府の柏原駅まで使用しました。
乗換は下記の通りです。
藤沢→小田原→熱海→浜松→豊橋→名古屋→四日市→亀山→加茂→王寺→柏原
関ヶ原の雪が心配だったのと、関西本線に乗りたくて上記ルートとしました。
藤沢（5:49発）から小田原（6:21着）同（6:22発）で熱海（6:45着）でJR東日本管内を移動。 朝早い時間だったので、空いているかと思っていましたが、それなりの着席率でした。途中で降りられたお客様が多く、小田原からの乗換はそんなに多くないように思いました。
根府川駅では電車の窓から夜明けの海が見えた
4分の乗り換え時間ですが熱海駅ではホームが違い、比較的狭い階段を多くの人が急ぎ足で乗換です。
熱海（6:49発）で浜松（9:17着）と途中乗換なしで約2時間30分の列車旅でした。
浜松駅では6分間の乗換時間を利用してトイレタイム。ただこの駅はトイレが小さく、結構行列ができていました。到着後早く行く必要があるようです。
（続く）
隼人（12:24発）から都城（13:11着）までは特急”きりしま10号”に乗りました。
隼人から各駅停車に乗ると飛行機の乗り継ぎがギリギリなので、都城まで1,610円を払い特急の利用。
隼人駅に"きりしま"が到着 違ったホームで待っており、この後階段のダッシュとなリました。
"きりしま"は4両ワンマンのローカル特急。途中の霧島神宮駅では観光客が結構降りていった。
座席にはにはARIAKEのロゴが
都城（13:21発）から南宮崎（14:15着）都城からは817系の各駅停車。
車窓からは高千穂峰が見えた
青井岳駅を発車してすぐの鉄橋 40年前が懐かしい
古いトンネル
南宮崎駅で空港線に乗り換え、最後は特急”ひゅうが11号”で宮崎空港駅に14:26着
宮崎ブーゲンビリア空港で 飛行機にも高千穂の文字が
１回目の使用はこれで終了です。
吉松（10:39発）から隼人（11:31着）まではキハ47系 2両編成。
乗客は少なく、学校帰り？の高校生の乗降もありました。
広い駅構内跡
霧島温泉駅で吉松行きと交換。
肥薩線のこの区間も古いトンネルが多くありました。開通が1903年なので、120年近くが経っているのでしょうか。
途中の大隅横川駅や嘉例川駅の古い駅舎は写真がうまく取れずガッカリ。
いずれの駅もおそらく車利用の観光客の方が数名写真を撮っていました。
定時に隼人到着。 次に乗る電車まで約50分あったので、歩いて隼人塚まで。
下りの特急きりしまがやってきたので、隼人塚と787系を撮影。
次は特急きりしま10号で都城まで移動です。
（続く）
